2017年以來截至6月2日，工信部累計發(fā)布了5批新能源汽車車型目錄，共有1782款車型入選：客車1116款，占比62.63%；乘用車202款，占比11.36%；專用車464款，占比26.01%。從動力類型看，共有純電動汽車1457款、混合動力汽車318款、燃料電池汽車7款，分別占比81.76%、17.85%、0.39%，可見純電動汽車是目前推廣的重點。

目前，我國主流新能源汽車主要使用正極材料為磷酸鐵鋰或三元材料的動力電池，二者在新能源客車、乘用車領(lǐng)域各有優(yōu)勢。

近日，國家工信部發(fā)布了2017年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，此批次涉及共95家整車企業(yè)，273款車型。其中純電動產(chǎn)品共有249個車型，插電式混合動力產(chǎn)品共有21個車型，燃料電池產(chǎn)品共有3個車型。2017年工信部共發(fā)布了8批，涉及共有2538個車型，共有184戶整車企業(yè)。

鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰、三元電池相比究竟孰優(yōu)孰劣？這還要從三種電池的性能說起。眾所周知，鋰電池性能主要由正極、負極、電解液和隔膜決定，其中正、負極材料對電池的關(guān)鍵指標，如容量、能量密度、循環(huán)壽命、安全性、倍率性能、成本等有重要影響。

純電動動力車型在第8批中占比較大，約占全部車型的91%，插電式混合動力車型約占全部車型的8%。

第8批中純電動客車總共有113款，純電動新能源專用車共有107款，純電動乘用車共有29款車型。此次純電動專用車比例明顯上升，達到總體比重的43%,僅落后純電動客車6款，此次涉及純電動物流車車型共82款，約占純電動專用車車型比重的77%，約占純電動新能源車整體比重的33%。純電動乘用車約占整體比重的29%。從中也可以看出，隨著我國新能源汽車領(lǐng)域電池技術(shù)的提升，純電動汽車專用車型占新能源汽車總體車型的比重越來越大，也表明了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)延升至專用車領(lǐng)域，從而也表明了未來純電動汽車的產(chǎn)銷量有望隨著純電動專用車的占比提升而穩(wěn)步提升，從而帶動整個電池產(chǎn)業(yè)鏈的加速發(fā)展。

從第8批純電動車型中使用的電池分布來看，使用磷酸鐵鋰材料動力電池的車型為142款，占比重較大，約占總體比重57%，使用三元動力電池的車型為81款，占總體比重的32%。錳酸鋰動力電池和鈦酸鋰分別為5款和9款，約占總體比重的2%和4%。從以上的企業(yè)車型所用的電池可以看出，隨著我國新能源純電動汽車發(fā)展速度的加快，磷酸鐵鋰電池仍然為我國主要的汽車生產(chǎn)企業(yè)的第一選擇，但隨著鋰產(chǎn)品價格的上漲，以三元及鈦酸鋰電池技術(shù)提升帶來的市場規(guī)模也在穩(wěn)步擴大之中，特別是隨著鋰的漲價帶來了三元材料的同比大幅提升，而鈦酸鋰因其價格相對磷酸鐵鋰電池及三元電池的價格優(yōu)勢將逐步顯現(xiàn)出來。

盡管同以三元為正極材料，但鈦酸鋰電池卻打破以石墨烯為負極的傳統(tǒng)電池技術(shù)路線，改以鈦酸鋰為負極材料，這讓它成為同行眼中的異類。但正是鈦酸鋰自身的特性，讓這種材料的電池有著顯著特點。

在本次的新能源汽車車型中我們可以發(fā)現(xiàn)，隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量的增加及新能源汽車向?qū)Ｓ密嚪矫娴难由姵氐娜萘棵芏扔酗@著的提升，比如在磷酸鐵鋰電池方面，純電動客車磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度區(qū)間約為87-135Wh/kg，其中中車牌純電動城市客車所搭載寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池能量系統(tǒng)密度最高達134.7Wh/kg。車輛的續(xù)駛里程區(qū)間為200-576km不等；安凱牌城市客車續(xù)駛里程達到576km，所搭載的動力電電池由國軒高科生產(chǎn)，系統(tǒng)能量密度為119Wh/kg。三元電池方面，開沃牌純電動城市客車使用了寧德時代的三元動力電池，系統(tǒng)能量密度達到136.05Wh/kg，續(xù)駛里程450km。

基于鈦酸鋰電池的這些技術(shù)特點，業(yè)內(nèi)人士認為其契合了新能源公交車、大型儲能裝備的需求。拿公交車來說，一般單趟里程不超過40公里，每次終點站進站等待到下次發(fā)車時間間隔至少需要幾分鐘時間。這時鈦酸鋰電池能量密度低的劣勢不會影響客車的使用，反而體現(xiàn)出電池快充的好處。作為公共交通工具，公交車對電池的安全性、耐用性都提出了更高要求。

在29款純電動乘用車中，使用三元動力電池車型為24款，約占總體比例的83%。使用磷酸鐵鋰電池的車型僅為1款，約占整體比例的3%，在使用三元動力電池的24款車型中，車輛的動力電池系統(tǒng)能量密度區(qū)間為93-151.5Wh/kg，吉利牌2款純電動轎車使用了科易新動力生產(chǎn)的三元動力電池，其系統(tǒng)能量密度達到151.5Wh/kg，車輛的續(xù)駛里程為155km。車輛的續(xù)駛里程區(qū)間為150km-400km，吉利美日和力帆旗下的兩款純電動轎車續(xù)駛里程達到400km，吉利美日所搭載動力電池詳細參數(shù)不詳；力帆所搭載動力電池由力神電池生產(chǎn)，系統(tǒng)能量密度達到143Wh/kg。使用磷酸鐵鋰電池的乘用車為江淮電動轎車，續(xù)駛里程180km，動力電池由國軒高科生產(chǎn)，系統(tǒng)能量密度100.32Wh/kg。

從以上我們可以看出，緊隨著未來我國新能源專用汽車的發(fā)展，三元鋰電池的市場占有率在穩(wěn)步提升的同時帶來了相關(guān)產(chǎn)品的提價過程，所以后期隨著我國新能源汽車由商務用車轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨霓D(zhuǎn)變，三元鋰電池將開始形成因產(chǎn)品提價造成的成本上升，而同時鈦酸鋰因技術(shù)方面的得升及未來充電技術(shù)的發(fā)展，在新能源專用汽車中的占比也有望開始穩(wěn)步提升，從而帶到相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品提價，從而對二級市場的上市公司帶來實質(zhì)性的利好作用。